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Le Super Jet (réalisée le 19 mai 2005)
Quoi d’étonnant que : faire un article sur une machine qui à maintenant plus de 10 ans. Certes, elle a été sensiblement revue en 1996 mais depuis rien. Alors pourquoi faire une prose sur une machine connue et reconnue de tous. Bah, cela dépend de la façon dont-on souhaite aborder ce sujet! Je ne vais pas m’attarder sur tous les points. Certains ne seront que de simple rappel, quelques comparaisons avec la concurrence… L’intérêt reste de mettre en avant, ses atouts et ses défauts. Bien des pièces ‘performances’ ont été produites pour cette machine comme aucune autre auparavant. Cela vaut bien un détour.
Et puis comme il s’agit d’une machine connue vous pourrez donc être critique, noter cet article et l’enrichir de vos commentaires. N’hésitez surtout pas cet espace est le vôtre : « I want You ! ! !» comme le disait l’affiche d’engagement américaine !
Dernier argument et non des moindres, le SuperJet ce vend encore beaucoup. Pensons au nouveau possesseur de cette machine de légende.
Bref Historique :
Le SuperJet est né en 1990. Quoi, il y a plus de 15 ans! Eh oui, en premier lieu avec un moteur de 650 cm3. Son arrivée était une véritable révolution. A l'époque, les jets étaient alors incroyablement instable et possédait un moteur de bien plus petite cylindrée. Le SuperJet avec sa coque et son moteur de 50 ch était une évolution majeur du Stand-up. Pour mesurer à quel point, il faut imaginer en face des 440, des 550 et même le 650 de Kawasaki. Qui même malgré un succès certain ne réussirent pas à détrôner le concept du SuperJet.
En 1995 Sur la base de la même coque le SuperJet est équipé de cylindre de 701 cm3. Cette cylindrée ne quittera plus cette machine. Le super jet développe maintenant 63ch. Cette même année voit la fin du 650 qui est diffusé avec une nouvelle gamme d'autocollants. De tous les 650 il fut celui le plus aboutie. Tous les défauts de jeunesse étaient réglés.
Le Twin-Carb apparaît dans la foulé dès 1996. La partie haute de la coque est revue. Présentant des avantages et des inconvénients. Certains compétiteurs continueront même à courir un temps avec l'ancienne coque dont le bras est positionné plus bas. Ce ne fut la seule révolution. Le moteur est alors équipé de deux carburateurs contre un précédemment. Cela donnera cette appellation Twin-Carb. Le moteur prend maintenant 73Ch.
Les évolutions suivantes seront plus mineures : Changement de colorie en 1998 avec l'apparition du bleu, puis avec le noir en 2004 . Même les autocollants ne changeront pas certaines années.
Le bras de forme ovale se révélera 40% plus légers et 50% plus solide que les bras de la génération précédente.
Une série limité à 75 exemplaires apparaît en 2004. Un peu plus cher, elle est équipée de très bonnes pièces (plaque, écope, hélice,…).
2005 voit lui aussi sortir sa version limitée, sous un des noms les plus célèbres du jet : Rius Racing :
. Sponsons avant "R&D" ;
. Écope "R&D" ;
. Hélice "Solas" ;
. Plaque "R&D" ;
. Tapis "Rius Racing". Un tapis de bonne facture qui par ailleurs fait défaut au SuperJet depuis 1996.
. Ressort de bras racing ;
. Bouchon essence en aluminium "Rius Racing" ;
. Housse de bras "Rius Racing" ;
. Kit sticker "Limited Edition" ;
. Kit sticker "Rius Racing".
Plus d'infos et de photos : c'est ici
Pendant longtemps, le SuperJet est resté la bête noire des autres constructeurs sur ce marché du jet à bras. Certain n'oseront jamais franchir le pas comme Sea-doo qui faisait courir un SuperJet au couleur de Sea-doo en free-style.
Kawasaki, avec ses SX, SXi, et SXi Pro chercheront bien à le détrôner mais en vain. Même le FX-1 de Yamaha, paru en 1994, fut abandonné au profit du SuperJet. La parution de nouvelle machine comme l'Octane de Polaris et le SX-R de Kawa ont-elles chamboulées cette hégémonie ? Pas si sur comme le démontre les ventes et les adeptes de certaines disciplines. Mais nous verrons cela plus loin dans cet article.
 Le SUPERJET en quelques mots :
. Reconnu pour être d'une fiabilité exemplaire. -> Non officiel, il se dit que le moteur du SJ 700 reste fiable jusqu'à 90ch. En effet, c'est le même moteur qu'il y a dans le XL 700 que Yamaha a monté à 80ch. De plus c'est le même bas moteur (bielle incluse) que le Wave Baster 2 de 90ch.
. Tarif accessible -> Le moins cher du marché.
. Machine pas trop élitiste ce qui pour un stand-up n’était pas toujours évident avant l’arrivée de L’octane et du SX-R.
. Machine polyvalente. Vitesse, slalom, free-ride et free-style, rien ne lui échappe.
La nouvelle concurrence lui donne du fil à retordre sur certain de ses terrains de jeux. Notamment en vitesse et en slalom. Cependant, même sur ce terrain il lui reste des atouts. Sortie de grille extraordinaire en compétition standard. En grande partie dû grâce à son faible poids qui lui donne un bon rapport poids puissance.
Ce poids est aussi un gros atout pour les amateurs. Ici pas besoin d'être 4 pour le porter, deux suffises. Bien sur 4 personnes c'est mieux. Mais quand il s'agit de sortir son jet en fin de journée après avoir tout donné croyez moi chaque kilo compte.
Ci-dessous un petit tableau comparatif du SuperJet avec sa concurrence. Notons que tous les autres jet à bras sont sortie après le SuperJet. | Caractéristiques | YAMAHA SuperJet | KAWASAKI SX-R | HYDROSPACE S4 / S4 sc | POLARIS Octane | | Puissance Maxi | 53,6 kW (73Ch Din) | 58,9 kW (80ch Din) à 6250 tr/min | 73,53 kW (100Ch Din) / (163Ch Din) | (100Ch Din) à 7200 tr/min | | Couple Maxi | . | 94,2 Nm à 5750 tr/min | . | . | | Poussée | . | 317 kgf | . | . | | Type Moteur | Bi-cylindres - 2-temps | Bi-cylindres - 2-temps | Bi-cylindres - 4-temps /
turbocharged-intercooler | Bi-cylindres - 2-temps | | Lg Course et alésage | 81mm x 68mm | 82mm x 74mm | 85mm x 66mm | 84mm x 68mm | | Cylindrée | 701 cm3 | 781 cm3 | 750 cm3 | 777 cm3 | | Type de Lubrication | Mélange 50/1 (2%) | Mélange 60/1 (1,7%) | Carter sec | Mélange 40/1 (2,5%) | | Refroidissement | Eau | Eau | Eau | Eau | | Démarreur | Electrique | Electrique | Electrique | Electrique | | Allumage | Gestion électronique CDI | Electronique DC-CDI | Gestion électronique | Gestion électronique CDI | | Ratio de compression | 7 : 1 | 7,2 : 1 | 12,5 : 1 / 9 : 1 | . | | Injection essence | 2 Carburateurs Mikuni Super BN 38 | 2 Carburateurs Mikuni BN 40-38 | Injection électronique | 2 Carburateurs 40 mm Keihin LE | | Bougie d'allumage | NKG BR7 | NKG BR8 ES 0,7-0,8mm | Champion RC7YC / Champion RC7PYCB 0.030'' | . | | Réservoir d'huile | Non | Non | 3,5l (0.9 gal. US) | Non | | Type de pompe | 144 mm, 6 Veines | 140mm, 6 Veines | 145/155 mm, 14 Veines | Magnum Agressor - 12 Veines | | Hélice | Alu Slim Pas progressif 13-16
Inox Pas progressif 13-17 sur la version Rius | Inox Swirl Pas progressif | Inox | Inox Swirl Pas progressif | | Longueur | 2240 mm | 2300 mm | 2298 mm | 2286 mm | | Largeur | 680 mm | 730 mm | 730 mm | 749 mm | | Hauteur | 660 mm | 735 mm | 750 mm | 737 mm | | Poids à vide | 132 kg | 159 kg | 163 / 171 kg | 150 kg | | Capacité de transport | 1 personne | 1 personne | 1 personne | 1 personne | | Réservoir carburant | 18,6 l | 17 l | 19 l | 17 l | | Coque | SMC Concave | SMC | Carbone, texalium, Fibre de verre | Fibre de verre renforcée - Double V concave Wammer | | Couleur | Noir/blanc | Blanc & vert | carbon silver orange | Rouge/Blanc |
Le SUPERJET face à son prix ?
Constat 2004 : Yamaha doit vider les stocks de l’Europe pour alimenter le marché français.
Le SUPERJET se vend très bien sur notre marché. Il fait presque jeu égale avec les volumes des Etats-Unis.
Est-ce une bonne nouvelle ? Oui et Non.
On peut se réjouir de cet engouement à plusieurs raisons. Celui-ci traduit :
· La garantie de trouver des passionnés de cette machine pour des sorties en groupe,
· Une machine fiable,
· Abordable par rapport à un Run et même de la concurrence,
· Des pièces en stock en cas de problème
· Un choix inégalé de pièces ‘performances’
· Etc, nous recoupons ici les points évoqués au paragraphe « Le SuperJet en quelques mots » il est donc inutile de tout reprendre.
Néanmoins cet engouement français fait que le prix de vente reste élevé que ce soit neuf ou en occasion.
Neuf : Yamaha ne fait pas d’effort pour baisser son prix. Ce jet est pourtant amorti depuis un moment. Même si, en stand-up, les machines sont moins vendues que les Runs. Il y a bien des jets à selle qui ont été, globalement, moins vendu sur la durée de leur existence. De plus Kawa malgré le succès du SX-R ne produit pas suffisamment de machines pour répondre à l’attente du marché. Certains clients se rabattent sur des SuperJet qui à leur tour deviennent introuvable.
Et l’occasion, il est lui aussi soumis à la loi du marché. L’offre, la demande, dans ce monde de brute le SuperJet se vend bien et à un prix supérieur à l’argus. Alors fort de son succès, les tarifs restent élevés. L’origine est imputable à une production volontairement basse qui garantie au constructeur un risque d’engagement minimum pour un coût de vente élevé et assuré. Ce n’est pas négligeable quand on sait à quel point le marché du jet aux Etats-Unis est malade.
Les pièces « performances » :
Ici c’est presque infini.
1. Une multitude de plaques, des allongés, voir des très allongés, avec ou sans rainures, des petites des grosses, profonde ou non, des concaves, avec ou sans pente, avec ou sans trou comme la Dominator, de l’alu ou du Carbonne. Et vous prenez tous ces critères vous les mixez par combinaisons et vous comprenez que déjà rien que sur ce sujet vous avez que l’embarras du choix. Un vrai sujet où il devient difficile de faire le bon choix. L’article dont le lien est ci-contre --> c'est ici <-- peut vous y aider.
2. L’écope : Là encore, il en existe de toutes sortes. Chaque fabriquant de pièces à presque tenu à sortir la sienne. Elle est même parfois combinée à un stuffer (tunnel artificiel).
3. Les sponsons : (Pour un article voir ce lien : c'est ici )
3.a. avant
3.b. arrière
4. Le CDI. Programmable ou non
5. Le pot d’échappement
6. Les prolongateurs de coque
7. Les guidons : 0, 2 et 4° avec ou sans platine de guidon
8. Les pads
9. Les bras alu
10. Les tapis de sol : Ap design, Hydroturf
11. Carburateurs
12. Filtres essence et à air
13. Flaps
15. Cylindres de 760cc
16. La culasse
17. L'Hélice (lien vers un article)
18. Boite à clapet
19. Magnum Pump
20. Cône
21. Ressort de bras
22. Bougie offrant une meilleure étincelle, etc, etc
Et. Le tunning : Couvre pads, autocollant et peinture perso ( Voir article ), durites de couleurs, bouchon alu, trou de remorquage, tapis de couleurs, Poignées de guidon, etc. 
Et si on devait faire un choix ? Que privilégier ? (donné a titre indicatif)
Ceux qui craignent de toucher au moteur :
1. Tubbies
2. Hélice
3. Plaque
4. Ecope
5. Tapis de sol
6. Guidon
Sont les pièces les plus significatives. Tout particulièrement l’hélice et les Tubbies.
Ceux qui veulent toucher qu’au moteur :
1. Pot
2. CDI
3. Culasse
Il existe d’autres pièces bien sûr mais celle-ci amène un gain sensible. Ceux qui veulent tout faire mais qui doivent prioriser leur budget
1. Tubbies
2. Hélice. (Elle doit impérativement choisie en fonction de son moteur. Son choix est indissociable de la prépa moteur). La position dans cette liste doit donc être revue en fonction de son budget et du niveau de préparation moteur que l’on va choisir.)
3. Plaque
4. Ecope
5. CDI
6. Pot
7. Culasse
8. Carbu
Le tunning est à part car c’est un élément trop subjectif.
 Pourquoi le SJ n'a pas encore évolué vers une nouvelle machine?
On parle tous les ans depuis 1998 de changements majeurs sur le SuperJet. Du nouveau moteur jusqu’à une nouvelle machine complète ! Mais rien ! Le néant absolu.
Il ne faut pas perdre de vue que le SuperJet est le seul jet véritablement polyvalent. Il peut faire du slalom, du free-ride, du free-style. Bref il est multidisciplinaire. Pourquoi l’est-il ? Son poids, son gabarie ! Hors si un nouveau jet devait être créé croyez-vous que ceux-ci seront de même nature ? Je ne le pense pas. Les jets ne sont pas construit pour le marché français mais américain. Hors l’Américain moyen est plus lourd que nous. Le jet à bras vise les petits budgets, les jeunes, les DEBUTANTS. Hors nous l’avons vue avec les dernières générations de Stand-up, ils sont fait plus large pour plus de flottabilité et de stabilité. Vous n’aurez donc pas le même gabarit dans ces conditions. Cela engendrera un surpoids, qui nuit au free-style et free-ride. De plus le surpoids n’est pas vraiment un ennemi du slalom. Un jet lourd bois mieux au niveau de la turbine. Une turbine qui ne boit pas c’est un jet qui n’avance pas. C’est si vrai que les champions alourdissent leur jet avec des poids. Bien sûr ce surpoids doit être situé intelligemment pour abaisser le centre de gravité. Ce qui explique l’usage des capots carbone qui font chuter le poids situé en haut. (Notez la vitesse du SX-R malgré un gros ‘surpoids’)
Enfin bref, s’il devait faire un autre jet il ne serait pas aussi polyvalent. C’est ce qui fait la force du SuperJet d'aujourd’hui.
Quelles sont les éléments qui pourrait inciter ou non Yamaha de produire un nouveau SuperJet.
Deux hypothèses qui s'ouvrent à nous. Les arguments pour l'une ou l'autre ne manquent pas. Commençons par la moins optimiste :
1. Le marché du stand-up est une sorte de niche indétrônable certes, mais d’une volumétrie de vente annuelle faible par nature. Rien à voir avec le potentiel du Run. Un constructeur fait du profit sur ce type de machine que sur une longue durée de vente. C’est là qu’il va gagner de l’argent. Et encore le risque est grand. Si la machine ne trouve pas d’écho ou que la clientèle se rabat sur la concurrence. Le fabricant perd alors son investissement recherche et développement. N’imaginez pas chez les autres Nations le même engouement pour le jet à bras qu’en France. Nous faisons à nous seul presque le même volume que les US. Il s’agit d’une niche (terme marketing) qui intéressent le constructeur notamment pour son image Ultra Sport (cf. HydroSpace) que ce segment dégage.
Et puis faire une machine pour faire quoi ? Comme nous l'avons vue avant le SuperJet est le seul jet véritablement polyvalent. Il se trouvent sur un segment ou la concurrence des autres constructeurs n'a pas cours (Free-style et free-ride) Mais le prochain ? Et ce n’est pas tout, les normes anti-pollution successives tombant régulièrement au US (2006, puis objectif 2008, puis …) font qu’il est aléatoire de sortir un nouveau moteur. Un 4 temps ou un 2 temps moins polluant. Mais répondra t-il au future injonction de 2010 etc. Car nous l’avons vue l’amortissement d’un jet a bras se fait sur de nombreuses années.
2. D'autres éléments pourraient entrer en lignes de compte. Des indices positifs qui laissent en nous de profonds espoirs de renouveau :
Par exemple, un désengagement du monde de la compétition ne peut être que temporaire pour un grand constructeur. Trop d'enjeux en terme d'images et de notoriété (cf la F1 automobile). Il va donc y revenir. Bien sûr le stand-up n'est plus la catégorie reine. Mais elle est l'âme du jet et peut être aussi de la compétitions. D'ailleurs la nouvelle marque Hydrospace commence par là. C'est l'un des meilleurs moyen pour gagner ses lettres de noblesse. Donc si on admet que Yamaha va revenir faire la course. Il va revenir pour gagner. Aussi ce sera avec une machine affûtée pour cet objectif. C'est là qu'intervient le nouveau stand-up. Ce ne sera plus une machine polyvalente, celle-ci visera l'image de la compétition vitesse et slalom.
Que dire du marché US du stand-up ? Une indéniable hégémonie du Kawa. Beaucoup de concessionnaires Yamaha ont retirés le SuperJet de leur catalogue. Est-ce que Yam peut rester véritablement longtemps sans réagir et perdre le client qui débute en jet à bras puis qui passe au Run? Les clients sont souvent fidèles à leur marque, à leur concessionnaire. S'ils commencent Kawa ils tardent à changer voir ne changent pas. Le Stand-up est aussi un produit d'appel, comme de prestige pour une marque. (Cf Hydrospace et Polaris pour le prestige. Sea-doo ayant misé sur le ludique de son 3D comme produit d'appel de sa marque). 
S’il fallait conclure :  Le SuperJet a de très beaux jours devant lui ! Tant en occasion qu’en neuf.
Il a l’un des moteurs les plus fiables. Un panel de pièces performances SANS égal sur le marché. Il est le stand-up le plus polyvalent, où même l’amateur peut jouer du free-style, au slalom en passant par le free-ride. Ce jet est aussi extrêmement ludique en pilotage. Il penche de folie, digne d’une moto de Grand Prix. Il réagit comme une moto de Cross. Un plaisir. De fervents adeptes qui vous assurent de trouver des partenaires pour des sorties.
Le SuperJet est là et il est là pour un moment encore.
Pour ceux qui ce posent la question Le SuperJet est-elle une machine en fin de parcours ? Sûrement pas pour les raisons suscitées notamment les pièces performances qui peuvent le changer radicalement. Dans l’introduction, je vous parlais de machine de légende. Elle l’est assurément. Et en plus de son vivant !
Denis Derrien
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